Mobilité, sur la route d'un futur propre

Mobilité, sur la route d'un futur propre

Afin de façonner une politique des transports rationnelle, celle-ci doit combiner nouvelles technologies et approches ayant fait leurs preuves.

Mobilité propre VS traffic polluant
Mobilité propre VS traffic polluant — Droits de création d'image

Sur la question de la réduction des émissions, le secteur des transports (routier, ferroviaire, aérien et maritime) n’est pas sur la voie rapide : il représente aujourd’hui la plus importante source d’émissions en CO2 de l’Union européenne. Le secteur du transport est pratiquement le seul à avoir vu ses rejets dans l’atmosphère augmenter depuis 1990. Après avoir atteint un pic 2007, elles ont baissé, puis sont reparties à la hausse sur les trois dernières années en raison, notamment, d’une augmentation du trafic routier et du fret.

Le « Dieselgate », qui a fait les gros titres de la presse en 2015, a mis à mal la confiance du public et entamé la crédibilité des constructeurs automobiles. De nombreux industriels se sont servis durant des années de « logiciels fraudeurs » dans leurs véhicules afin de fausser les résultats de tests antipollution. Ces mêmes constructeurs ont aussilonguement exercé de fortes pressions contre les objectifs contraignants de réduction des émissions pour le secteur. Mais ces affaires, combinées à la pression de la population qui veut de l’air pur, sonnent le glas du moteur à combustion.

Afin de réduire les émissions, l’usage de la voiture devra largement être restreint et les autres moyens de transport devront fonctionner à l’électricité. Par ailleurs,  il n’existe actuellement aucune alternative aux combustibles traditionnels pour le secteur de l’aviation, une diminution du trafic demeure donc le seul moyen de réduire les émissions de CO2 dans cette branche. Les plus importantes baisses réalisées jusqu’à présent sont à mettre au crédit de l’ajout de biocarburants adjuvants aux carburants dits classiques. Les conséquences environnementales et sociales ces biocarburants sont toutefois très néfastes. Malgré les obstacles, le passage à l’électrique dans le trafic routier est relativement rapide. Les ventes de véhicules électriques dans l’UE ont ainsi plus que doublé en trois ans, augmentant en moyenne de 39 % par an.

Seule une alimentation de ces véhicules par de l’électricité issue de sources renouvelables permet des taux d’émission quasiment nuls. Le nucléaire, dont les coûts et les risques sont élevés, et qui produit de déchets dangereux sur le long terme, n’est pas non plus la solution pour alimenter ces véhicules. Plus de 80 % des nouvelles centrales installées en 2016 dans l’UE étaient basées sur les énergies renouvelables.

Dépendantes du charbon, la Pologne et l’Allemagne sont en difficulté concernant la réduction de leur empreinte carbone. Mais en dépit de cela, les véhicules électriques y sont globalement plus performants que les voitures diesel, si l’on prend en compte le cycle de vie et les émissions lors de la fabrication des batteries et véhicules. En Pologne, un véhicule électrique émet jusqu’à la casse en moyenne 25 % de CO2 en moins qu’une voiture diesel à gabarit comparable. En Suède, qui compte un mix énergétique parmi les plus propres d’Europe, ce chiffre monte à 85 %.

L’électricité est bien plus efficace, dans la mobilité, que l’énergie fossile. Les véhicules électriques récents peuvent faire de plus en plus de kilomètres entre deux charges, et la gamme disponible au profit des consommateurs est en pleine croissance, comme en témoignent les modèles exposés au salon de Genève de 2018.

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L’électromobilité joue un rôle primordial puisqu’elle peut interagir avec le réseau électrique. Une flotte de véhicules électriques peut de manière flexible emmagasiner et redistribuer de l’énergie. Le programme Chargeforward de BMW, à l’essai en Californie, en est un exemple. Les propriétaires de véhicules reçoivent une rémunération incitative en échange d’une recharge plus flexible.. Un « dé-pic » s’ensuit, les voitures ne sont pas rechargées immédiatement mais à certains moments du jour, lorsque le réseau est à son plus fort taux de production.

Autre possibilité : le transfert d’énergie des batteries dans le réseau. Les voitures deviennent des « batteries mobiles » ; le réseau est en mesure de puiser dans les batteries si besoin. Le nombre de véhicules étant suffisant, la quantité d’énergie transférée par un véhicule individuel n’a pas besoin d’être importante pour avoir un impact global. L’équipement requis est toutefois très onéreux, les prix devront largement baisser pour que cette technologie puisse durablement s’établir.

Outre les voitures, d’autres moyens de transport fonctionnent à l’électricité. Bloomberg Energy estime que la moitié des bus publics, et ce dans le monde entier, fonctionneront à l’électricité d’ici 2025. La production de bus électriques dans l’UE est bien inférieure à la demande. Ainsi et en dépit de la volonté affichée, les villes de Bruxelles, Lisbonne et Stuttgart ont dû repousser leurs projets d’électrification des lignes de transports en commun.

Au-delà des véhicules privés et des transports publics, les utilitaires représentent également une large part du transport routier. L’entreprise allemande MAN, via son usine de Steyr en Autriche, prévoit ainsi la production annuelle de plus de 100 camions de livraison entièrement électriques. La société Daimler s’engagera quant à elle dans le même type de production en série à partir de 2021. Il semble assuré que Volvo fera prochainement part d’objectifs identiques. BYD, entreprise chinoise, produit déjà des camions propres dans sa filiale néerlandaise de Rotterdam. Une transition réussie vers le transport 100 % propre nécessitera de la part des gouvernements nationaux et de l’UE des règles précises et appropriées ; par exemple en exigeant des constructeurs un certain pourcentage de véhicules électriques  une échéance déterminée.

Si  l’amélioration des moteurs à combustiont s’avérer efficaces dans la réduction des émissions de CO2 sur le court terme, le futur réside dans la décarbonation complète du secteur des transports. Cela implique la diminution de l’usage de la voiture dans les centres urbains, des investissements dans les transports publics et les infrastructures conséquents. Le design urbain devra être repensé, le vélo et la marche encouragés, et les transports publics devront fonctionner au tout électrique. L’ensemble de ces mesures permettra de faire entrer la mobilité dans la transition énergétique.

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