Seit 2020 haben viele französische Städte, darunter große Gemeinden, in denen die Grünen die Kommunalwahlen gewonnen haben, ihr öffentliches Verkehrsnetz ausgebaut, das Straßennetz umgestaltet und das Radfahren gefördert. Dies geschah jedoch nicht ohne Ärger und Unverständnis.
Die Amtszeit 2020-2026 der Gemeindeverwaltungen begann mitten in der Pandemie und setzte sich vor dem Hintergrund internationaler Spannungen und einer Inflationskrise fort. Seit den Parlamentswahlen 2024 herrscht in Frankreich zudem eine beispiellose Regierungsinstabilität. Unterdessen haben sich die Auswirkungen des Klimawandels drastisch verschärft, und jeder weiß, dass er in seinem Leben mit zahlreichen Folgen konfrontiert sein wird.
Aus all diesen Gründen verändern sich die Städte und ihre Mobilität. In den Jahren 2020-21 führten die Angst vor dem Corona-Virus und die zunehmende Arbeit im Home Office zu einem drastischen Rückgang der Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel. Die Fahrgastzahlen stiegen dann zwar allmählich wieder an, blieben aber z. B. in der Region Île-de-France unter dem Niveau von Ende 2010. Zudem begannen viele Menschen während der Pandemie, ihr Fahrrad zu nutzen.
Diese einfache, kostengünstige und gesunde Form der Mobilität wurde in den meisten großen und mittelgroßen Gemeinden gefördert, insbesondere in den von den Grünen regierten Städten Lyon, Bordeaux, Straßburg, Tours, Annecy, Poitiers usw. 2021 spielte der Geschäftsführer eines Verkehrsunternehmens sogar mit dem Gedanken, Busse in den Innenstädten, wo nun vor allem Rad gefahren und zu Fuß gegangen wurde, abzuschaffen -, zugunsten von mehr Busanbindungen zu den Vororten.
Nach den Lockdowns war viel von „Stadtflucht” die Rede, also der Abwanderung aus den Städten aufs Land. Die Bevölkerungszahlen zeigen jedoch eher eine Entdichtung der Siedlungsstruktur; ein Trend, der bereits vor der Pandemie eingesetzt hatte und sich danach fortsetzte. Die Innenstädte verlieren Einwohner*innen oder gewinnen weniger hinzu, zugunsten der unmittelbaren Vororte und der Randgebiete. Schließlich verändern Lieferdienste per Fahrrad, Roller oder Lieferwagen die Mobilitätsstrukturen und belasten den lokalen Einzelhandel, während Freizeit- und Gastronomiebetriebe von einer neuen Lust auf Geselligkeit profitieren.
Das Leben der Nutzer*innen erleichtern
Trotz steigender Bau- und Rohstoffkosten wurden die städtischen Verkehrsprojekte erfolgreich abgeschlossen. Straßenbahnlinien wurden in Betrieb genommen, Lyon und Rennes haben neue U-Bahn-Stationen eingeweiht, die dritte U-Bahn-Linie in Toulouse wird weitergebaut, ebenso wie die fahrerlose U-Bahn Grand Paris Express, deren Fertigstellung nicht von den einzelnen Gemeinden abhängt.
Die Behörden haben verstanden, dass es notwendig ist, den Nutzer*innen das Leben zu erleichtern. Der Kauf eines Fahrscheins durch einfaches Auflegen der Bankkarte auf einen Entwerter hat sich in Lyon, Rennes, Clermont-Ferrand und Marseille und sogar in der Ile-de-France durchgesetzt, dort allerdings nur in Bussen.
Anstatt die „Dekarbonisierung“ anzupreisen, betonen die lokalen Behörden nun die Qualität der Dienstleistungen für die Einwohner*innen. Das Argument ist nicht mehr ökologischer, sondern sozialer Natur. Die endlose Geschichte der sogenannten„Umweltzonen“ (Zones à faibles émissions, ZFE) ist ein Beispiel dafür. Diese Bereiche, in denen die umweltschädlichsten Fahrzeuge verboten sind, wurden durch ein Gesetz von 2015 ins Leben gerufen, im Klimagesetz von 2021 genauer definiert und sollten in 45 Ballungsräumen eingerichtet und mit Alternativen zum Privatwagen ausgestattet werden.
Die Umsetzung der Maßnahme oblag jedoch den interkommunalen Strukturen, die über keinerlei polizeiliche Befugnisse verfügen, um sie durchzusetzen. Der Zugang zu den Umweltzonen, die sich über weite Teile des Stadtzentrums und der angrenzenden Gebiete erstrecken, sollte nur „sauberen“ Fahrzeugen vorbehalten sein, selbst den größten. Älteren Fahrzeugen sollten dort verboten sein, auch wenn diese von Arbeitnehmer*innen aus weiter entfernten Orten genutzt werden.
Es dauerte nicht lange, bis die Umweltzonen als „Zonen mit starker Ausgrenzung“ (Anm. d. Übers.: im Französischen „Zones à forte exclusion“, was ebenfalls mit ZFE abgekürzt werden kann) karikiert wurden. Nach und nach wurde der Anwendungsbereich gelockert, einige Großstädte verzichteten darauf, und im Januar 2026 wurde die vollständige Abschaffung der Regelung durch eine Abstimmung im Parlament beschlossen.
Dieses Durcheinander hat die Städte jedoch nicht davon abgehalten, den öffentlichen Raum umzugestalten. Radwege, Kreuzungen und Überführungen wurden teilweise durch den staatlichen Fahrradplan finanziert, der seit 2018 jährlich rund 200 Millionen Euro bereitstellt. Diese öffentliche Politik war zweifellos ein Erfolg. Laut dem Netzwerk „Réseau vélo et marche“, dem 460 lokale Gebietskörperschaften angehören, hat der Radverkehr zwischen 2019 und 2024 sowohl in den Städten als auch in den Vororten und auf dem Land um 40 % zugenommen. Frankreich hat damit einen Teil des Rückstands gegenüber seinen Nachbarländern aufgeholt.
Der Erfolg des Elektrorollers, der sich heimlich in die Fahrradpolitik eingeschlichen hat, ist umso bemerkenswerter, als dieses Fortbewegungsmittel keinerlei Unterstützung durch die Behörden oder Subventionen erhält und auch nicht auf eine Vereinsstruktur zurückgreifen kann. Das kostengünstige Gerät lässt sich zusammenklappen und im Zug mitnehmen, eignet sich für nicht motorisierte Einwohner*innen, die zu Hause kein Fahrrad unterbringen können, und erweist sich als effizient, um Stadtteile ohne öffentliche Verkehrsmittel zu erkunden.
Die Umgestaltung des öffentlichen Raums in Städten erfordert eine Regulierung des motorisierten Verkehrs. In Lyon und nach einer Abstimmung im Jahr 2024 auch in Paris wurden die Parkgebühren für schwerere Fahrzeuge erhöht. Paris und Boulogne-Billancourt haben gebührenpflichtige Parkplätze für motorisierte Zweiräder eingeführt, so wie bereits zwei Städte im Departement Val-de-Marne, im Südosten von Paris, im Jahr 2018.
Rennes, Lyon und Paris haben „verkehrsberuhigte Zonen“ eingerichtet, die es in Nantes schon seit 2012 gibt und die in Italien und den Niederlanden weit verbreitet sind. Der Zugang zu diesen Bereichen, die viel kleiner sind als die Umweltzonen, ist Anwohner*innen, Gewerbetreibenden und Lieferant*innen vorbehalten und lenkt den Durchgangsverkehr um. Nach dem gleichen Prinzip haben die Gemeinden die Zahl der „Schulstraßen“ sowie der verkehrsberuhigten Kreuzungen erhöht. So entstehen kleine Fußgänger*innenzonen, in denen sich Eltern von Schüler*innen, Marktkund*innen und Gäste von Straßencafés begegnen.
Die Angst vor einem Rückschritt
All diese scheinbar vereinzelten Maßnahmen haben zu angenehmeren Städten mit weniger Verkehrslärm geführt. Sie sind lebendiger und bieten neue Nutzungsmöglichkeiten, insbesondere nachts. Die Reinigung einer Fußgänger*innenzone mit Grünflächen ist jedoch zeitaufwändiger und komplizierter als das Abspritzen einer großen Asphaltfläche.
Der Boom von Fahrrädern, Rollern, Segways und Elektroskateboards führt zu neuen Verhaltensweisen. Radfahrer*innen, die bisher als verletzliche und sympathische Wesen wahrgenommen wurden, gelten manchmal als respektlose Verkehrsrowdies. Dabei sind in Frankreich im Jahr 2025 nur zwei Fußgänger*innen bei Unfällen mit einem Fahrrad oder einem Roller ums Leben gekommen, gegenüber 499 Fußgänger*innen, die ihr Leben bei Kollisionen mit Kraftfahrzeugen verloren haben.
Aber die Wahrnehmung überwiegt die Zahlen. Viele Gemeinden beschränken den Verkehr von Fahrrädern und Rollern in Fußgänger*innenzonen, selbst dort, wo es keine alternativen Routen gibt. Der öffentliche Nahverkehr argumentiert, dass der Rückgang der Fahrgastzahlen mit der Zunahme des Fahrradverkehrs zusammenhängt, wie Jean Castex, damals Präsident des Pariser Verkehrsverbunds RATP, im Jahr 2024 erklärte. Das jährliche Budget für den staatlichen Fahrradplan wurde stark gekürzt und 2025 schließlich gestrichen.
Diese Polarisierung setzt die für die Fahrradpolitik zuständigen Politiker*innen Kritik in den sozialen Netzwerken aus. Die Schwierigkeiten der lokalen Geschäfte, die mit Einkaufszentren am Stadtrand und dem Online-Handel konkurrieren müssen, werden von einigen Kandidat*innen für die Kommunalwahlen im März 2026 auf Maßnahmen zurückgeführt, die den Platz für Autos einschränken. Bekannterweise stimmt dies jedoch nicht. Seit 25 Jahren zeigen Dutzende von Studien, dass Geschäfte in Innenstädten nicht von zusätzlichen Parkplätzen profitieren, sondern von öffentlichen Räumen, die sich angenehm zu Fuß erkunden lassen.
Im Januar 2026 zeigte eine Umfrage des Collectif vélo Ile-de-France in den Einkaufsstraßen von vier Städten mit 50.000 Einwohnern – den Pariser Vororten Antony, Chelles, Ermont und Rosny-sous-Bois –, dass 65 % der Kundschaft zu Fuß, 11% mit öffentlichen Verkehrsmitteln, 7 % mit dem Fahrrad und nur 17 % mit dem Auto dort unterwegs sind. Die Händler*innen überschätzen den Anteil der Autofahrer*innen unter ihren Kund*innen erheblich.
Der Wahlkampf für die Kommunalwahlen 2026 zeichnet sich schließlich durch eine Reduzierung großer Infrastrukturprojekte wie Straßenbahnen und U-Bahnen aus. Viele Listen versprechen hingegen kostenlose öffentliche Verkehrsmittel, entweder für alle Nutzer*innen oder für bestimmte Personengruppen. Der Rechnungshof hat jedoch im Jahr 2025 bestätigt, dass die Kostenfreiheit teuer ist, den Bau neuer Infrastrukturen erschwert und keine Auswirkungen auf den Straßenverkehr hat.
Einige Kandidat*innen der Rechten planen überdimensionierte Straßenbauprojekte, wie beispielsweise Foulques Chombart de Lauwe in Nantes, der einen Tunnel unter der Loire verspricht – ein Projekt, das bereits vor zehn Jahren vorgeschlagen wurde. In Lyon will der Kandidat Jean-Michel Aulas ebenfalls einen 8 Kilometer langen Straßentunnel unter der Stadt bauen, um den derzeitigen Fourvière-Tunnel zu „entlasten“. Allerdings führt der Bau einer neuen Verkehrsachse immer zu einer Zunahme des Gesamtverkehrsaufkommens.
Angesichts der bis ins Detail durchdachten Maßnahmen, die das Leben der Einwohner*innen erleichtern sollen, bleibt die Versuchung groß, den Status quo beizubehalten oder sogar wieder ganz auf das Auto zu setzen. Auch die Kommunalwahlen am 15. und 22. März werden das Gesicht der französischen Städte prägen.
Übersetzung: Angela Eumann, Bearbeitung: Katja Petrovic | Voxeurop
